COLIN CHAPMAN

Anthony Colin Bruce Chapman naît le 19 mai 1928 à Richmond, dans le Surrey. Après son diplôme d’ingénieur obtenu à l’université de Londres, il passe une année dans la Royal Air Force comme élève pilote. Il en gardera une passion pour l’aviation. En 1947, Colin Chapman possède une Austin Seven qu’il transforme pour participer le dimanche à des « trials », ces épreuves typiquement britanniques courues sur des pistes boueuses avec pour cadre les champs et forêts. Jusqu’en 1952, il réalisera quatre voitures bricolées à partir d’Austin Seven (Mk I à Mk IV).

Si Colin Chapman a commencé à construire des voitures par passion, cette passion a dû être véritablement épique. Pas tant qu'il ait construit sa première voiture alors qu'il n'avait que vingt ans, alors qu'il étudiait l'ingénierie à l'University College de Londres. Il souhaitait participer à ces courses 

Mais après s'être mis au travail, il a immédiatement compris, avec son instinct inné de « créateur de toutes choses nouvelles », que si chacun faisait les choses d’une manière, il pouvait les faire d’une autre.

C'était un excellent étudiant en ingénierie, il était donc clair pour lui que le poids était l'ennemi de la performance. Nous étions en 1948 et l’automobile d’après-guerre avait tendance à s’appuyer sur ces vieilles habitudes de recherche du pouvoir pour gagner. Plus le moteur est gros et puissant, plus les voitures auront du succès. Le meilleur exemple de l’époque était Enzo Ferrari qui dictait cette loi avec ses glorieux moteurs 12 cylindres en V.

Mais après s'être mis au travail, il a immédiatement compris, avec son instinct inné de « créateur de toutes choses nouvelles », que si chacun faisait les choses d’une manière, il pouvait les faire d’une autre.

C'était un excellent étudiant en ingénierie, il était donc clair pour lui que le poids était l'ennemi de la performance. Nous étions en 1948 et l’automobile d’après-guerre avait tendance à s’appuyer sur ces vieilles habitudes de recherche du pouvoir pour gagner. Plus le moteur est gros et puissant, plus les voitures auront du succès. Le meilleur exemple de l’époque était Enzo Ferrari qui dictait cette loi avec ses glorieux moteurs 12 cylindres en V

Inverser l'ordre des priorités est donc devenu son mantra : pour exploiter au mieux la puissance du moteur, la petite Austin avec laquelle il a démarré montre ses limites. il est bien plus facile de réduire le poids que de chercher des chevaux supplémentaires. Il va donc se tourner vers la conception voitures ultra légères. La théorie du "Light is Right" est née. Chapman a pu vérifier cette théorie par lui-même car en plus de sa passion pour la construction, il était également un passionné de conduite automobile.

Donc, dés la fin de ses études en 1951, il trouve un emploi chez British Aluminium Company qui lui permet d'affiner ses connaissances et conduit à la création de la Mark 3 en 1951, cette fois avec une carrosserie en aluminium.

 Construite pendant ses heures libres, souvent la nuit, elle fut la première voiture à porter l'insigne Lotus jaune et vert avec les quatre initiales ACBC : Anthony Colin Bruce Chapman. À partir de ce moment, Lotus se concentre sur les courses sur piste et plus précisément sur la formule 750 Motor Club. Avec Colin lui-même au volant, la Mark 3 remporte des courses à plusieurs reprises, apportant de la notoriété à la marque et permettant de souligner le talent de ce jeune ingénieur

C’est en 1952 que Colin Chapman fonde Lotus avec l’aide et la complicité de sa La fiancée, Hazel. Il ne dévoilera jamais l’origine du nom Lotus qui restera mystérieuse. Les débuts sont des plus modestes. Le premier atelier est installé dans une remise située derrière le pub que possède son père à Hornsey, dans le Nord de Londres. Salarié de la British Aluminium Company, Chapman y garde ses fonctions, qu’il ne quittera définitivement qu’en 1955 pour travailler à temps plein pour sa marque. Treize ans plus tard, Lotus sera introduit en bourse. Avec 51% des actions et la pleine propriété du Team Lotus, Chapman sera milliardaire à 40 ans.

Après avoir dessiné le châssis de la Mk VI, première vraie Lotus commercialisée, Colin Chapman se fait connaître en 1954 grâce au châssis multitubulaire de la Mk VIII. Sa réputation va vite : en 1956, il reçoit commande d’un nouveau châssis pour la Vanwall de Formule 1. La voiture remportera la Coupe des constructeurs (championnat du monde des marques avant la lettre) deux ans plus tard.

Chapman n'avait que 25 ans lorsqu'il présenta la Lotus Mark 6 en 1953, dont plus d'une centaine d'exemplaires furent construits entre 1953 et 1955. Lotus Engineering Company, créée en 1952 avec Michael Allen, avait construit la Mark 4 pour son premier vrai client, le pilote automobile Mike Lawson qui avait 

montré le potentiel de la voiture de sport légère avec de nombreuses victoires tandis que Chapman avait commencé à « inventer» en créant le châssis de la future Mark 6 avec son cadre tubulaire si fin et léger qu'il a laissé le monde impressionné. N'oublions pas que Chapman était aussi un excellent pilote et la création du Team Lotus en 1954 ainsi que l'arrivée du spécialiste de l'aérodynamique Frank Costin, devenu célèbre par la suite, lui permirent de créer des voitures comme la Mark 8, biplace. voiture de sport qui remporte plusieurs victoires et, l'année suivante, la Mark 9 qui participe aux 24 Heures du Mans en 1955 avec Chapman au volant aux côtés de Ron Flockhart.

La réputation de Chapman l’a conduit vers la Formule 1 lorsque Tony Vandervell lui a demandé de l’aider à créer sa nouvelle équipe, Vanwall. Chapman était également pilote d'essai et s'est immédiatement enivré du délicieux parfum de la plus haute catégorie de Formule sans pour autant

négliger sa bien-aimée Lotus : en 1956, avec Frank Costin, il présente l'Eleven. Propulsée par un moteur Coventry Climax qui a atteint son apogée avec la version 1 100 cm3, remportant sa catégorie aux 24 Heures du Mans en 1956 et l'année suivante. Même Steve McQueen a abandonné sa Porsche Speedster pour courir avec cette voiture.

En 1957, BRM fait appel à lui pour reprendre le châssis de sa F1.

Le concept de la 25, voiture de course révolutionnaire, la première monoplace monocoque de F1, viendra à Chapman en 1962 en essayant de dessiner des réservoirs latéraux capables de s’encastrer dans un châssis tubulaire. Ceci afin de réduire le maître-couple. D’où l’idée de réaliser un châssis composé de deux longerons formant réservoir.

La 77, « voiture réglable », dont l’empattement et les voies changent en fonction du tracé du Grand Prix n’a pas encore pris la piste que Colin Chapman invente l’effet de sol sur la 78. Ce dernier est augmenté grâce à l’étanchéité apportée par un nouveau système, celui des jupes coulissantes, monté sur la 79. Une fois de plus, tous les constructeurs

Colin Chapman se trouve une fois de plus au sommet en 1978. Mais au lieu de développer la 79 et de tirer tous les dividendes de son avantage, il explore une technique encore plus avancée. La 80 possède des jupes allant de l’avant à l’extrême arrière jusqu’au porte-à-faux. Ce faisant, il se heurte au problème du pompage aérodynamique. C’est un échec et une saison perdue au profit de ceux qui, comme Williams avec la FW7, ont copié la 79….

Autre concept totalement nouveau développé sur la 88, le double châssis. Pour obtenir la déportance maximum, la solution est de durcir considérablement la suspension jusqu’à un point difficilement supportable par le pilote et peu compatible avec la fiabilité de la voiture. D’où l’idée de deux châssis, l’un classique doté d’une suspension souple, qui reçoit le pilote, le groupe motopropulseur et le réservoir, le second, qui rassemble les dispositifs aérodynamiques et ne dispose pratiquement pas de suspension. Bien que conforme à la lettre du règlement, la voiture sera refusée par la FISA.

La Lotus 12 est une monoplace de Formule 2 qui est également utilisée en Formule 1 pour les débuts de Lotus dans cette discipline.

La Lotus 12 est utilisée en Grands Prix de Formule 1 avec un moteur 4 cylindres Coventry Climax FPF de 1 960 cm3 ou réalésé à 2 207 cm3 développant environ 200 ch et en F2 avec le même type de moteur en configuration 1 475 cm3. Le moteur est disposé à l’avant de la voiture.

En course, la monoplace britannique permet à Cliff Allison de terminer quatrième du Grand Prix de Grande-Bretagne 1958 et de remporter le BRDC International Trophy 1958 dans la catégorie Formule 21. C’est au volant de cette voiture que Graham Hill fait ses débuts en Formule 1, mais le Britannique ne termine aucune course lors de cette saison.

La Lotus 161 est une monoplace de Formule 1, Formule 2, la dernière du constructeur Lotus Cars avec un moteur situé à l’avant. Le châssis tubulaire en acier est recouvert d’une carrosserie aérodynamique en aluminium. Les suspensions sont indépendantes sur les quatre roues et ces dernières disposent de freins à disques.

La 18 fut utilisée en Grand Prix de Formule 1 avec un moteur 4 cylindres Coventry Climax FPF de 2 000 cm3 ou réalésé à 2 207 cm3 développant environ 200 ch et en Formule 2 avec le même type de moteur en configuration 1 500 cm3. En Grand Prix, le moteur était incliné sur le côté et de biais par rapport à l’axe de la voiture pour abaisser le centre de gravité et diminuer la surface frontale. De fait, l’arbre de transmission passait à la gauche du pilote. Cette solution technique fut la cause de nombreux problèmes inexistants en Formule 2 où le moteur était monté dans l’axe.

Avec la 16, Lotus Cars n’eut pas beaucoup de succès, Graham Hill et le débutant Jim Clark ne réussissant qu’une maigre sixième place en Grands Prix. En 1960, la Lotus 16 est remplacée par la Lotus 18 à moteur arrière qui marque le début du succès pour le Team Lotus.

La Lotus 18 est une monoplace de Formule 1, Formule 2 et Formule Junior développée par Lotus Cars dans l’idée d’être simple, légère, performante et polyvalente. C’est la première monoplace de Grand Prix à moteur arrière du constructeur britannique.

Un autre constructeur, Cooper Car Company, avait prouvé par la course que cette configuration permettait de meilleures performances que la configuration moteur avant/roues arrière motrices jusque-là utilisée. La configuration moteur arrière permet de réduire la surface frontale, d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la motricité.

Le châssis tubulaire en acier est couvert d’une carrosserie en fibre de verre à la forme assez rectangulaire et courte. Les suspensions sont indépendantes sur les quatre roues et les freins à disques en Formule 1, à tambours sur les Formule Junior.

La 18 fut utilisée en Formule 1 avec un moteur 4 cylindres Coventry Climax FPF de 2 500 cm3 développant environ 240 ch, en Formule 2 avec le même type de moteur en configuration 1 500 cm3 et en Formule Junior avec un 4 cylindres Ford de 1 000 cm3 dérivé de la série et poussé à environ 85 ch par Cosworth.

Les Lotus sur circuit

Avec la 18, Team Lotus remporte ses premiers grands succès en Grand Prix avec Innes Ireland et Stirling Moss qui se classe premier à Monaco en 1960. La 18 est par la suite améliorée en utilisant des solutions techniques de la Lotus 21 qui lui succède. Ce modèle hybride est appelé Lotus 18/21.

La Lotus 18 fut un excellent succès commercial pour l’usine qui fabriqua environ 150 châssis.

La Lotus 21 est une voiture de Formule 1 du constructeur britannique Lotus Cars, ayant couru entre 1961 et 1965. Elle a été conçue pour les besoins de l’équipe officielle Team Lotus et également vendue à des équipes privées.

La 21 est un modèle de transition car, en 1961, la cylindrée des Formule 1 passait à seulement 1 500 cm3. Les motoristes anglais n’étaient pas prêts et commençaient seulement à étudier des blocs V8. Les Italiens, en revanche, avaient déjà un excellent V6.

En conséquence, les moteurs disponibles étaient les 1 495 cm3 Coventry Climax FPF à 4 cylindres en ligne et 8 soupapes alors utilisés dans d’autres types de courses (sprint, endurance dans la Lotus 15 entre autres et sur la Lotus 12 de Formule 2 auparavant). La puissance de ce bloc amélioré, mais techniquement dépassé, était d’environ 155 ch et la transmission était confiée à une boite ZF à 5 rapports.

La Lotus 21 a un châssis classique tubulaire inspiré de la Lotus 18 et, comme sur la Lotus 20, certains tubes servaient à transporter eau et huile. Le moteur est disposé à l’arrière et la carrosserie est en fibre de verre inspirée de la Lotus 20 de Formule Junior. La ligne élégante et fine contraste avec l’esthétique « boite à chaussures » de la 18. Le pilote est très incliné pour favoriser l’abaissement du centre de gravité et réduire la résistance aérodynamique, solution capitale pour compenser le déficit de puissance par rapport aux moteurs 2 500 cm3 de l’année précédente.

La Lotus 21 pesait 450 kg comme le voulait la règlementation, soit plus que la légère 18.

La Lotus 21 ne gagna qu’une course avec Innes Ireland au volant à Watkins Glen aux États-Unis. Onze exemplaires furent fabriqués.

La Lotus 25 est une monoplace de Formule 1 conçue par Colin Chapman et utilisée par le Team Lotus et de nombreuses équipes privées. Elle fut engagée en Grands Prix de 1962 à 1967, glanant 13 victoires, 17 pole positions et 14 meilleurs tours. Le tout par le seul Jim Clark.

Conception

L'ingénieur Colin Chapman, directeur de Lotus Cars, a conçu pour la saison 1962 une voiture à châssis tubulaire propulsée par le nouveau moteur V8 Coventry Climax FWMV ; la Lotus 24. Parallèlement à ce projet « classique », Chapman prépare une nouvelle technique de construction permettant de réduire le poids de la voiture et d'augmenter la rigidité de l'ensemble moteur-châssis. Le châssis de la Lotus 25, monocoque en aluminium, est trois fois plus rigide que celui de la Lotus 21 avec un poids réduit de moitié. La voiture est longue et étroite et le pilote est assis dans une position allongée, d'où son surnom de « baignoire » Comme sur la 24, les systèmes de suspension avant sont installés à l'intérieur de la carrosserie.

Cette monoplace est souvent présentée comme la première voiture monocoque de l'histoire de la compétition automobile. Ce n'est cependant pas tout à fait exact. Dès 1915 Harry Blood engagea une voiture monocoque en aluminium à Indianapolis. Gabriel Voisin, huit ans plus tard, disputa le Grand Prix de France au volant d'une voiture bénéficiant de la même technologie. En Formule 1, on trouve dès 1955 une voiture semi-monocoque au sein de l'équipe BRM.

En piste

La Lotus 25 est utilisée par le Team Lotus au cours des saisons 1962 et 1963 ainsi que pour le début de la saison 1964. La saison 1962 sera mitigée, la voiture est rapide mais peu fiable (six abandons en treize Grands Prix) mais 30 points sont marqués par Jim Clark avec trois victoires, six pole positions et cinq meilleurs tours. La saison 1963 est celle de la consécration pour le pilote fétiche de l'écurie britannique avec le titre pilote, 54 points, sept victoires, sept pole positions et six meilleurs tours.

Le début de saison 1964 voit Jim Clark continuer sur sa lancée : trois victoires, trois pole positions et deux meilleurs tours en cinq courses. Cependant, la Lotus 33, qui remplace la 25 n'atteint un niveau de fiabilité suffisant qu'en fin de saison et l'Écossais ne termine que troisième du championnat.

En parallèle, l'équipe de Reg Parnell fait courir Chris Amon et Mike Hailwood au volant de Lotus 25 à moteur BRM, sans grand succès (3 points en 9 courses). Ce même schéma est reconduit en 1965, le Team Lotus utilisant encore la 25 ponctuellement pour des gloires locales, quand Reg Parnell poursuit l'exploitation de la voiture, la confiant à Richard Attwood, Innes Ireland, Chris Amon, Mike Hailwood et Tony Maggs, qui marqueront deux maigres points. En 1966, la même structure fait courir Mike Spence et Phil Hill qui marquent 4 points.

Pour son ultime saison, la vieillissante 25 ne permet pas à ses pilotes Piers Courage et Chris Irwin de marquer le moindre point. Sa dernière course en compétition se solde par une inespérée 7e place.

La Lotus 33 est une monoplace de Formule 1 du constructeur britannique Lotus Cars, qui a couru entre 1964 et 1967. Elle a permis à Jim Clark de remporter le championnat 1965 avec six victoires.

Conception

Cette monoplace est une évolution de la Lotus 25, championne du monde en 1963. Son empattement est allongé et sa suspension adaptée. Les roues utilisent des jantes plus larges mais au diamètre plus petit pour monter les nouveaux pneus Dunlop. Le moteur est le V8 Coventry Climax à 4 arbres à cames en tête et échappements bas. Elle est conçue avec le même type de châssis-coque que celui de la type 25 qui révolutionna la Formule 1 en 1962.

En piste

La 33 poursuit la carrière victorieuse entamée avec la 25 et apparaît lors du troisième Grand Prix de la saison 1964, à Spa en Belgique. À ce moment-là, Jim Clark lui préfère encore la 25 qui reste plus efficace en course. L'écurie compte consacrer la saison à la mise au point de la nouvelle 33 et à partir du Grand Prix d'Allemagne au Nurburgring, seules les types 33 sont utilisées. Jim Clark et Lotus se classent 3e respectivement au championnat pilote et au championnat constructeur.

L'année 1965 récompense le travail effectué, les titres constructeur et pilote sont remportés avec 6 victoires et autant de poles et de meilleurs tours.

Le championnat suivant est plus morne, la réglementation ayant validé la présence de moteurs de 3 litres et Coventry Climax ayant annoncé son intention de ne plus concevoir de nouveaux moteurs à la suite de l'échec du 16 cylindres à plat FWMW. Les Lotus 33, handicapées par leurs moteurs réalésés de 2 litres trop petits, ne connaissent pas le succès cette année. La transition avec la Lotus 43 et son moteur H16 fut un véritable échec. En 1967, la monoplace n'est de sortie que pour le second Grand-Prix à Monaco et est remplacée par la Lotus 49 dès la course suivante.

Sous d'autres cieux, la Lotus 33T et Lotus 39

Jim Clark utilisa une version dérivée de la 33, la 33T, pour les courses de Formule Tasmane en Australie. Une autre voiture, la Lotus 39, était un dérivé hybride de la 33 (elle portait le numéro de châssis 33/R12). Conçue au départ pour un moteur de 1 500 cm3 16 cylindres FWMW qui ne fut jamais produit, elle fut remotorisée avec l'ancien Coventry Climax FPF de 2 500 cm3 et eu beaucoup de succès avec Jim Clark qui gagna de nombreuses courses et finit troisième de la série tasmane en 1966.

La Lotus 43 est une monoplace de Formule 1 du constructeur britannique Lotus, modèle de transition conçue pour la saison 1966.

En 1966, la cylindrée autorisée en Formule 1 passe à 3 000 cm3 contre 1 500 cm3 de 1962 à 1965. Jusqu’au Grand Prix de Hollande, Lotus utilise une Lotus 33 au moteur Coventry Climax réalésé à 2 litres en attendant une voiture répondant aux nouvelles spécifications.

L’équipe Lotus n’était pas vraiment prête pour cette saison et le très compliqué moteur British Racing Motors H16, un moteur avec cylindres en H constitué de deux V8 de 1 500 cm3 mis à plat, est adapté sur un nouveau châssis dont les suspensions dérivent de la Lotus 33. Ce moteur, d’une incroyable complexité, eut tellement de casses qu’une seule victoire fut remportée cette saison par Lotus, grâce à Jim Clark au GP des États-Unis, la seule victoire du moteur H16.

La 43 fut engagée pour le premier GP de la saison 1967 sans plus de succès puis remplacée par la Lotus 49. Les deux châssis 43, dont aucun n’a survécu, sont revendus aux États-Unis pour courir en Formule 5000 avec des moteurs V8 de grosse cylindrée.

Les LOTUS 49, 49B et 49C

La Lotus 49 est une Formule 1 de l’écurie Team Lotus, conçue par Colin Chapman et Maurice Philippe (en) qui a couru de 1967 à 1970. Conçue à l’origine comme châssis de test pour accueillir le nouveau moteur Cosworth DFV, elle devient la première monoplace de Formule 1 à moteur porteur (elle n’est constituée que d’une demi-coque avant, le moteur Cosworth DFV servant de structure portante à l’arrière) à avoir gagné un Grand Prix.

Aux mains de Graham Hill, elle est championne du monde (titres constructeur et pilote) en 1968, puis permet à Lotus et Jochen Rindt, dans la première moitié de la saison 1970, de gagner de précieux points pour ces titres. La voiture de Graham Hill, championne du monde en 1968, est exposée à la collection privée Setton, en France.

Conception

Le moteur porteur Cosworth DFV, et la suspension à bras parallèles de la Lotus 49 (1967)

Cette monoplace est très différente de la Lotus 43 qui n’a pas eu la réussite escomptée. Elle en diffère principalement par sa nouvelle conception avec son moteur porteur qui remplace la moitié arrière de la coque en aluminium riveté. Cette technique, si elle permet un gain de poids intéressant grâce à la petite taille de la coque, nécessite la conception d’un bloc moteur plus solide pour résister aux efforts torsionnels induits.

Chapman, grâce aux relations qu’il a liées avec le groupe Ford lors de l’aventure Lotus à Indianapolis, convainc le géant américain de s’occuper de la production du moteur, sa conception étant confiée au couple Keith Duckworth, un de ses anciens collaborateurs, et Mike Costin qui ont créé la manufacture Cosworth (Cos de Costin et worth de Duckworth). De ces alliances naît le V8 DFV (Double Four Valves ou Double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre) de 3 litres qui va dominer la Formule 1 pendant une quinzaine d’années, remportant 155 courses.

Elle sera dotée de suspensions arrière à bras parallèles.

Plusieurs versions de cette monoplace seront conçues, la 49, la 49B puis la 49C. La première version

de cette Lotus ne possède pas encore d’ailerons ni de moustaches et est la dernière à conserver les couleurs traditionnelles vert anglais avec la bande centrale jaune paille. Lors de sa première apparition, la 49 est équipée d’une boîte de vitesses ZF-5D3-12 remplacée, pour accroître sa fiabilité, par une boite Hewland beaucoup plus robuste au début de la saison 1967.

Historique

La Lotus 49 participe à la saison 1967 à partir du troisième Grand Prix, aux Pays-Bas à Zandvoort, qu’elle remporte ; c’est la première victoire d’un moteur Cosworth. L’écurie gagne encore trois courses (Silverstone, Watkins Glen puis Mexico) et obtient les neuf dernières pole positions de la saison grâce à Jim Clark et Graham Hill.

La Lotus 72 est une monoplace de Formule 1 de l’écurie Lotus, conçue par Colin Chapman et Maurice Philippe pour la saison 1970. Elle a permis de remporter deux titres de champion du monde pilotes avec Jochen Rindt (1970) et Emerson Fittipaldi (1972) et trois titres de champion du monde des constructeurs.

Développement

La Lotus 72 est une monoplace à la conception aérodynamique révolutionnaire (notamment via le principe de la carrosserie en coin), elle lance le principe des pontons latéraux pour accueillir les radiateurs qui étaient précédemment logés dans le « nez » des monoplaces. Ceci contribue à améliorer la répartition des masses comme le firent aussi d’autres éléments novateurs tels que les disques de freins avant « inboard », les suspensions à barre de torsion et l’empattement très long (2 540 mm)1. L’amélioration aérodynamique de la voiture permet une meilleure pénétration dans l’air et donc une vitesse de pointe plus importante.

Le génie de Colin Chapman a produit l’un des modèles les plus remarquables de l’histoire de la Formule 1. Les qualités du moteur, du châssis et de l’aérodynamique lui donnaient sur ses rivales une large avance et il fallut plusieurs années avant qu’elle ne soit véritablement concurrencée. Cependant, des problèmes concernant le comportement de la voiture ont dû être surmontés. Les suspensions ont dû être modifiées en raison d’un manque de sensation causée par la forme des suspensions antiplongée, conçues pour empêcher le nez de la voiture de trop s’affaisser lors des freinages, et des suspensions anticabrage placé à l’arrière. Une fois que les suspensions furent modifiées, il n’y eut pas d’autres problèmes.

Historique

La voiture fait son apparition lors du deuxième Grand Prix de la saison 1970, en Espagne, pilotée par Jochen Rindt et John Miles. Rindt prend rapidement ses marques et remporte le Grand Prix des Pays-Bas, de France, de Grande-Bretagne et d’Allemagne coup sur coup. Rindt est bien parti pour gagner le championnat du monde, mais il se tue dans un accident lors des qualifications à Monza alors qu’il teste le comportement de la Lotus 72 lorsque les ailerons sont retirés. Son remplaçant, Emerson Fittipaldi, remporte le Grand Prix des États-Unis, aidant ainsi Rindt à devenir le seul champion du monde de F1 à titre posthume. L’addition des points de Rindt et Fittipaldi permit également à Lotus de remporter son quatrième titre des constructeurs.

En 1971, la voiture est développée par un ingénieur de chez BRM, Tony Rudd. Il travaille en particulier sur la refonte de la suspension arrière et de l’aileron arrière afin d’obtenir plus d’appuis. Fittipaldi lutte pendant la saison mais il obtient de bons résultats et termine à une respectable sixième place. En 1972, le travail de développement effectué aide Fittipaldi à devenir le plus jeune champion du monde de F1 de l’histoire4. Il remporte cinq des onze courses et permet à Lotus de devenir une nouvelle fois champion du monde des constructeurs. La voiture arbore une livrée noire et d’or car Imperial Tobacco introduit une nouvelle marque et décide d’augmenter son soutien financier en échange d’une livrée spécialement conçue pour la marque. Lotus est donc maintenant sponsorisée par les cigarettes John Player Special.

La saison 1973 voit l’apparition de nouvelles règles afin d’améliorer la sécurité. Ces règles comprennent notamment l’obligation d’avoir une structure capable de se déformer sur les côtés des voitures. C’est donc pour rester aux normes que les pontons de la Lotus 72 sont remaniés, la carrosserie élargie et la voiture dotée de nouveaux ailerons. En 1973, Fittipaldi est rejoint par le suédois Ronnie Peterson, celui-ci trouve rapidement ses marques et forme avec la machine un véritable couple. Lors de sa première saison avec Lotus, Peterson remporte quatre courses, tandis que Fittipaldi en remporte trois, mais leur lutte interne permet à Jackie Stewart d’arracher le championnat des pilotes. Toutefois, leurs victoires permettent à Lotus de conserver le titre de champion des constructeurs. En 1974, Fittipaldi, qui part chez McLaren, est remplacé par Jacky Ickx et Peterson devient le pilote numéro 1.

Cette année-là, la Lotus 72 doit être remplacée par la Lotus 76, une version allégée et retravaillée de la Lotus 72, mais le projet s’avère trop ambitieux et Lotus doit abandonner le développement de la Lotus 76. Lotus revient donc à l’inépuisable Lotus 72 au milieu de la saison 1974. Cependant, de légères modifications lui sont apportées, en particulier un élargissement du train avant et arrière6. Peterson remporte trois courses et se bat pour le titre pilote, bien soutenu par Ickx qui réalise des performances solides dont plusieurs podiums. La Lotus 72, maintenant âgée de quatre ans, termine à la quatrième place au classement des constructeurs. En 1975, la Lotus 72 n’est toujours pas remplacée et commence à ne plus pouvoir suivre le rythme. Il devient donc évident que la voiture, même avec de nouvelles modifications, ne pourra plus se battre contre la Ferrari 312 T tenante du titre ou contre la nouvelle Brabham BT44. Lotus termine donc à la 7e place au championnat des constructeurs avec seulement neuf points inscrits.

Après 20 victoires, 2 championnat des pilotes et 3 constructeurs, la Lotus 72 est retirée pour la saison 1976 et remplacée par la Lotus 77.

La Lotus 91 est une monoplace de Formule 1 de l’écurie Lotus, engagée dans le cadre du Championnat du monde de Formule 1 1982. Elle est confiée à Elio De Angelis, Nigel Mansell, Roberto Moreno et Geoff Lees. Elle est engagée une seule fois en 1983, pour De Angelis lors du Grand Prix inaugural au Brésil.

Historique

La Lotus 91, étroitement dérivée des Lotus 87 et Lotus 87B, reste toutefois efficace grâce à sa conception simple. Cependant cette efficacité ne lui permet pas de rivaliser avec les moteurs turbocompressés des Williams, Brabham, Ferrari, Renault. Nigel Mansell s’emparera pourtant de la troisième place lors de la deuxième course de la saison, au Brésil.

La saison 1982 est marquée par une alternance de belles courses de la part des équipiers Mansell et Elio De Angelis. Le 15 août 1982, De Angelis signe la victoire au Grand Prix d’Autriche, 125 millièmes de seconde devant la Williams de Keke Rosberg : il s’agit de la dernière victoire d’un moteur Ford-Cosworth DFV V8 en Formule 1, la première ayant elle aussi été obtenue sur une Lotus, en 1967.

Cette saison fut celle de la transition vers l’ère turbo avec la signature d’un accord Lotus-Renault pour 1983. Si Lotus semble promise à faire son retour parmi les top teams, la mort de Colin Chapman le 15 décembre 1982 entraînera des bouleversements critiques pour l’équipe, qui dans ses errements, alignera trois modèles de voitures en 1983, les Lotus 92, Lotus 93T et Lotus 94T