Ça y est, le train arrière est enfin arrivé au magasin ! Ni une ni deux, je fonce le récupérer et je m’attaque au montage.

Première étape : tout déballer… et là, comment dire… surprise totale 😅
Des pièces, encore des pièces, partout ! Il y en a une quantité impressionnante. Petit instant de flottement. Je me dis : bon, on va lire la notice.
Alors oui… la notice n’est pas en français. Elle est en anglais — que je parle très, très difficilement — et en japonais, langue que je ne connais absolument pas. Moment de solitude confirmé.
Mais bon, pas question de reculer. On respire un grand coup, et c’est parti ! D’après la notice, la première chose à faire consiste à séparer le train arrière du châssis et à démonter le différentiel.

Pour cette deuxième étape, je récupère le différentiel de mon ancien train arrière afin de le remonter dans les nouveaux carters fournis dans le kit. Jusque-là, tout va bien… et puis arrive le moment du choix.
La notice me propose deux options possibles : une configuration wheelbase ML ou une configuration wheelbase LL. Et là, petit temps d’arrêt. On regarde les pièces, on relit la notice, on compare, on hésite… bref, le doute s’installe.
Après réflexion, je décide finalement d’opter pour la version wheelbase ML. Une décision prise, il ne reste plus qu’à assembler le différentiel dans les nouveaux carters et passer à la suite du montage.

Pour cette troisième étape, je passe au montage des bras de suspension. Je commence par mettre en place les bras et les triangles inférieurs, puis les biellettes supérieures de suspension.

Là encore, la notice me laisse le choix entre deux configurations d’inclinaison de roues : 3 degrés ou 4 degrés. Cette inclinaison dépend du bras utilisé : un bras numéroté 3 pour 3 degrés, et un bras 4 pour 4 degrés. Petit temps de réflexion… Après réflexion, je décide d’opter pour le 3 degrés, qui me semble être l’angle le plus adapté pour mes roues et mon utilisation.
Je monte donc les bras de suspension en version 3 degrés, puis je m’attaque aux triangles inférieurs. Ce sont de petites pièces assez délicates à manipuler, avec ces minuscules axes — les fameuses aiguilles — qu’il ne faut surtout pas laisser tomber ni perdre. Autant dire qu’on redouble d’attention à ce moment-là.
Une fois cette étape terminée, je peux installer les bras supérieurs. Ce sont ceux que l’on distingue sur le schéma inférieur, équipés de rotules montées dans des chapes, afin de permettre le débattement nécessaire au bon fonctionnement de la suspension.

Le montage et la mise en place des amortisseurs ne posent aucun problème particulier. Pour une fois, la notice est parfaitement claire, les étapes sont bien détaillées, et l’assemblage se fait sans difficulté.

Petit souci au moment de présenter le train arrière sur le châssis : ça bloque. Impossible de le mettre en place correctement pour faire coïncider les trous de vis entre le train arrière et le châssis.
En regardant de plus près — et comme indiqué par la flèche sur le châssis — on comprend rapidement le problème : ce sont les supports des bras de suspension supérieurs qui viennent en contact avec le châssis et empêchent l’ensemble d’avancer correctement.
La solution est donc claire : il va falloir réaliser un lamage à l’endroit indiqué par la flèche sur le schéma de droite. Cela permettra aux supports de passer sous la partie haute du châssis, de libérer le mouvement, et ainsi de pouvoir monter le train arrière correctement, sans contrainte.

Dernière étape : le montage définitif du train arrière sur le châssis, suivi de la mise en place des roues. Cette fois, tout s’assemble parfaitement. Le résultat est là : un beau train arrière, bien en place, avec de belles suspensions qui donnent tout de suite une autre allure à l’ensemble.
Il ne reste plus qu’à observer le comportement, notamment la prise de carrossage lorsque les suspensions entrent en compression, pour voir concrètement ce que cette configuration apporte sur le plan dynamique.